Por: Sergio Vega
Las diferentes alternativas de trazo de la línea amarilla del Tren metropolitano han sido sistemáticamente rechazadas por un conjunto diverso de actores y bajo diferentes argumentos. Si bien siempre me he considerado ecologista y he peleado activamente en esta causa desde diversos frentes y con diferentes propuestas concretas, me parece que ahora no me resulta fácil simpatizar con esta “causa” o consigna de oposición y me resulta muy difícil comprender que diversos grupos ecologistas hagan causa común con mis enemigos de siempre, los transportistas ya sea federados o libres y los automovilistas y sus alcaldes que han defendido siempre las obras destinadas a automóviles y al asfalto y cemento. Tal vez se trata de una confusión o una comprensión errónea de un tema urbano que desde mi punto de vista debe ser entendido de manera estructural y sistémica y no parcial o interesadamente. Inicialmente tal vez hay que reconocer que existe una desinformación inicial que parte incluso desde el nombre del “Tren Metropolitano” que en realidad no es un tren, sino que por sus características y funcionamiento en un ámbito predominantemente urbano, es más bien un tranvía. Y es que este no es un tema de capricho o erudición conceptual sino que es un asunto de fondo, ya que en términos urbanísticos un tren por sus efectos y el tipo de contexto que produce viene a ser lo opuesto de lo que es un tranvía. Mientras que una red ferroviaria se plantea para grandes distancias y por lo tanto velocidades y frecuencias muy altas generando infraestructuras muy pesadas y difíciles de atravesar transversalmente tanto en vías como estaciones y equipamientos técnicos, un tranvía es conocido por su amistad con el entorno, con una sola y estrecha vía, velocidades variables y controlables, frecuencias constantes, contaminación nula y otras variables que han hecho que se utilice en muchas partes como un instrumento recualificador o hasta creador de espacio público.
El tranvía normalmente funciona como parte de un sistema intermodal. La Línea Amarilla sería una parte vital de ese sistema, que de momento funciona a medias, con las líneas rojas y azul efectuando trayectos troncales pero imposibilitadas de articular un circuito. Esto explica la poca afluencia en los dos tramos. Es que para acceder a los tramos hay que acercarse a sus estaciones. Esto puede funcionar en las cercanías de éstas, pero no para las personas que viven en el Norte de la ciudad. Entonces acceder al tren implica irónicamente la no tan agradable obligación entrar a la congestión del centro de la ciudad y contribuir a ella con un vehículo y tener que buscar donde dejarlo cuando se podría acceder a la red directamente desde la línea amarilla, que cumpliría un rol, de portal o tramo recolector/distribuidor, es decir en términos simples, en lugar de esquivar la congestión con el tren tendremos que soportarla y contribuir a ella para poder llegar a la estación, lo que vienen a constituir un despropósito que niega la misma vocación del Tren.
La oposición a que la línea pase contorneando el río rocha es tan inentendible como aquella oposición ciega en la que vecinos movilizados se reunieron para protestar por un posible paso del tranvía por la avenida Ramón Rivero frente al Instituto Laredo. Periodistas de tinte amarillista entrevistaron a mamás del colegio esperando encontrar la respuesta agresiva que buscaban: Pregunta: ¿Como podrá ahora parquear su auto al traer a sus hijos al colegio si el tren pasa por aquí? la respuesta: no vendré en auto, mi hijita vendrá al colegio en el tren. Pregunta: ¿No le parece peligroso para los niños? Respuesta: No, mil veces menos peligroso para los niños que la avenida con su funcionamiento actual. Un tranvía que pasa cada media hora con un horario preestablecido, por carril exclusivo y a velocidad controlada no es más peligroso que 4 carriles de furibundos conductores a toda velocidad, “bocineando” e insultando a cualquiera que se atreva a interrumpirlo en su carrera de vida o muerte hacia el supermercado.
Similares cuestionamientos podrían plantearse en torno al río. El carril único de la línea de tranvía no parece ser demasiado ancho como para no poder pensarse un trazo que evite al máximo cortar o dañar los árboles existentes. Es más, si se planifica bien su situación, el carril del tren puede ser el eje de un nuevo corredor verde como por ejemplo el de la antigua vía del tren hacia el valle alto rodeado de eucaliptos y generando su propio microclima. En cuanto al acceso al río, no generará una barrera como más bien lo hacen las avenidas y distribuidores y por el contrario generará permeabilidad transversal y núcleos de interés accesibles en las paradas.
Por estas razones, en lugar de pensar que el tranvía afectará negativamente al río lo que se debe tomar en cuenta es que más bien se trata de una oportunidad de transformar su entorno con un potencial sobre todo positivo dadas las características mencionadas del tipo de entorno que crea el tranvía. Se atraerá gente y atención hacia el río y se creará espacio público abierto y accesible en torno a este. El debate entonces debería centrarse en como cualificar esta intervención. Por eso también es que la propuesta de tren elevado no era la más interesante alternativa ya que se perdía la oportunidad de trabajar al nivel del peatón, se creaba un obstáculo al separar por altura las estaciones del peatón generando dificultad adicional para éste de la misma forma en que las pasarelas no sirven porque dan prioridad al automóvil y no al ciudadano de a pie. Por otro lado, al elevar el tren se vuelve a generar ese espacio residual inseguro y susceptible de degradación y suciedad debajo de distribuidores o por ejemplo del reciente puente que arruina la ciclo-vía.
Entonces, en resumen, pienso que es necesario poner en proporción el objetivo de reivindicación ecológica asociándolo a una causa estructural para que realmente podamos tener un verdadero sistema de movilidad urbana ecológico e integral alternativo al que tenemos, que odiamos y que ha prácticamente destruido, desfigurado y contaminado nuestra ciudad. Para eso hay que luchar para que la línea amarilla se concrete en las condiciones que queremos, no boicotearla. Particularmente no quiero estar entre los ciudadanos ecologistas que a futuro serán recordados junto con los transportistas, como los evitaron que el tranvía retornara a Cochabamba.
Acerca del Autor:
Sergio Vega Arnez
Es Arquitecto con Maestría en Urbanismo (Instituto de Urbanismo de Paris (IUP) Universidad Paris XII, Francia) y en Arquitectura y Asentamientos Humanos, PGCHS (Centro de postgrado en Asentamientos Humanos, Universidad Católica de Lovaina, Bélgica). Es docente en universidades públicas y privadas. Su interés actual está en proyectos y diseño urbano, planificación estructural, intermodalidad, arquitectura y urbanismo verde, espacio público
