Por: Sergio Vega Arnez
Recientemente, con considerable promoción mediática, se ejecutaron 2 proyectos sobre la ya consolidada ciclovía de la ciudad. El discurso que se utilizó para justificar ambos proyectos fue el de promocionar el uso de las ciclovías como una forma de transporte alternativo. Pues bien, se puede demostrar de manera objetiva que ambos proyectos no solo no son concordantes ni con el propósito ni con el discurso que los promocionaron, sino que más bien están en contra de ambos.
En términos de estrategias de movilidad urbana, el promocionar un medio de desplazamiento sobre otros implica otorgarle ventajas comparativas que incentivan su uso, inclusive a veces en reemplazo de otros medios o prácticas cotidianas de movilidad. Simplificando al extremo esta premisa, el medio de transporte que domina la ruta más simple, directa fácil y accesible es el que se promociona. En el caso de la bicicleta, para ir directamente al punto, el incentivarla como medio de desplazamiento urbano, significa garantizar un circuito accesible, fluido y sin obstáculos.
En un cruce de rutas en desnivel, Cuando se desvía ya sea por arriba o por abajo una ruta, se sobreentiende que el medio de locomoción privilegiado es el que cruza sin subir o bajar. En el caso de la bicicleta esto es aún más evidente, ya que para un automóvil desviarse subiendo a bajando puede ser un considerado un ligero contratiempo, para una bicicleta el desvío ya sea por arriba o por abajo significa claramente un considerable inconveniente, cuyo primer efecto negativo es que justamente implica un esfuerzo adicional en un medio de desplazamiento que utiliza la fuerza humana como motor.
Este esfuerzo adicional puede parecer justificable un par de veces, pero si se ha de repetir todos los días como ocurriría en el caso de una ciclovía funcional, es decir aquella que se usa para ir al trabajo, al colegio o en los desplazamientos cotidianos con varias idas y vueltas, el mencionado esfuerzo se multiplica convirtiendo el desvío en un obstáculo.
Ahora, en el caso concreto de los proyectos en cuestión; el túnel a desnivel que pasa por debajo de la Avenida Santa Cruz presenta aparte de la desviación el problema de la inseguridad y los malos olores, y el paso elevado que cruza la Avenida Villarroel demuestra una gran dificultad en subida a la que se añade el calor, ya que en la altura se pierde la protección de la sombra de los árboles y la inseguridad que se asume al subir sabiendo que en todo el trayecto en caso de una agresión o asalto, no se podría escapar. (Por esta última razón, ambos proyectos no funcionan de manera autónoma y requerirán siempre de la vigilancia artificial provista por guardias o policías).
Adicionalmente, ambos proyectos están formulados como única posibilidad de cruce, sin alternativas ya que en ambos casos la ciclovía se interrumpe abruptamente en el nivel de la acera, lo cual se agrava por la construcción bordillos, desniveles y otras obras, que impiden el desvío de alguien que no quisiera pasar por el túnel o el desnivel, obligando a los ciclistas a utilizarlos y por lo tanto, lo que es también muy grave, instaurando de manera implícita una restricción y proscripción al ciclista para utilizar las vías alternativas lo que hace que los automovilistas asuman que tienen el derecho de reclamar si el ciclista no obedece las nuevas restricciones y circula por la calle en lugar de por la “embellecida” ciclovía pintada de morado.
Lo anterior, finalmente nos plantea la pregunta de si el propósito de las obras es el de facilitar el tráfico de los automóviles que ahora no tendrán que detenerse ante el paso de los ciclistas.
En todo caso, formulamos una crítica pertinente y oportuna hacia la aplicación de paradigmas urbanos obsoletos que promueven restricciones en lugar de interacciones. Un sistema de ciclovías funcionales debe plantearse como una estructura abierta y permeable y el ciclista debe tener más opciones y alternativas, tanto en las ciclo rutas trazadas como en sus entornos, incluyendo las vías aledañas lo que permite la interrelación de sistemas que es fundamental para la intermodalidad.
En este sentido, no debe confundirse la protección de los ciclistas con su confinamiento en trayectos exclusivos y más bien se deben combinar ciclo rutas protegidas con espacios públicos, vías alternativas señalizadas y lugares de intercambio modal. La ciclovía debe más bien permeabilizarse y flexibilizarse, interactuar con su entorno generando múltiples puntos de acceso en lugar de barreras que obligan a seguir un curso predeterminado. Al final de cuentas la identidad de la actual ciclovía surge del trayecto de un antiguo canal de riegos, donde los ciclistas y colegiales transitaban protegidos por la sombra de los árboles en sus riveras y en contacto con los sonidos y la frescura del agua; un entorno muy diferente al de un puente y un túnel que les otorgan un recorrido de segunda clase para no interferir con los automóviles.
